何良京｜九死一生两小时（下）

  （四）

历尽艰险之后，我又一次面对生死考验。

原来，在我前面“生死搏斗”时，已有几条过往船只向江亚轮伸出了援手，有一条大帆船在距江亚轮10米左右锚定后，放出3条约2.5厘米粗细的缆绳，其中两条悬垂在帆船的边舷上，供落水者攀登，一条系在江亚轮上，让旅客从空中攀爬过去。

水中走还是空中走，当时有两条路可供选择，眼看着不少旅客纷纷“走”水路，我想他们可能自恃有水性，认为游10来米远的距离没什么问题。可是一则水流湍急，二来海水寒冷，因此大多数“走”水路者，游到对面抓住缆绳后，已手脚麻木，没了再攀上去的力气，于是抓着缆绳喘气，后来的则搭上前面的肩膀歇息，这样一个接一个搭在一起，往往是七八个人，十几个人一串。结果前面的人手一松，大活人就成批成批地被狂浪吞噬。

观察了一会，稍稍冷静下来后，我选择了从“空中走”。但这10米左右长的缆绳同样是一道鬼门关。由于江亚轮这时已下沉了许多，因此，比它小得多的帆船这时反而高出许多，以致两船之间的缆绳是一条约有1.5米左右落差的斜线。可以想象，爬过去的难度有多大。目睹着那些爬到中途或失手或体力不支而掉下去的惨烈场面，为了求生，也只能硬着头皮爬绳子。

当我全身挂上那缆绳后，才知道实际爬时比旁边看起来要难得多。由于绳是软的，再加上船体的晃动，以及自己爬动时带来的缆绳晃动，因此，爬动时极难控制身体平衡。我顺着缆绳慢慢往上蹭。当我一寸一寸蹭到缆绳一半左右时，却发现前面那个人爬到半路体力不支，抱着绳子停在那里。我一边大声催他，一边仍一个劲往上爬，很快我的头和上面那个人的脚碰到了一块，这时意想不到的事情发生了，在有气无力哼哼的上面那位仁兄，竟把我当作“支撑点”，紧贴着我脑袋的脚，猛然一蹬，借力又爬上去了。毫无防备的我，手一松又滑回了江亚轮。事后忖忖，在当时这种特定情况下，这近乎是一种本能行为，也就释然了。

第一次失败，第二次就有经验了，这回我等前面的人已爬过去了再上路。第二次在缆绳上蹭上去一半多了，竟然再次发生意外，系在江亚轮上的缆绳结头突然松脱，好在有第一次经验，手里的缆绳我仍抓得死死的，结果人虽没掉进水里，却重重地撞在大帆船的船壁上。这时我已快虚脱了，抓着绳子悬在船旁，再也无力向上攀爬了，于是大叫救命。大帆船的员工听到后，很快把我拉了上去。

救上船的那一刻，我颤抖不已，身上也分不清哪是海水、汗水，还是血水、泪水。但我脑子很清楚，我得救了。回头看时，黑暗中，江亚轮露出水面的仅剩下一层了。在我被人扶到大帆船底舱去体息时，我听到有人在问时间，当时已是晚上9点了。

（五）

张詹青在江亚轮上的劫难故事结束了，但还有一些后事也需向读者交代一下。

张詹青事后知道，热心抢救他们的大帆船名叫“金源利”，船主叫张翰庭（系浙江人）。当时为了救人，张翰庭命令船员，在驶向江亚轮途中，把所载的满船货物抛向大海……事后当时的上海市政府向张翰庭颁发了上海市第一枚“荣誉市民”勋章。

与此形成鲜明对照的是面对危难，除“金源利”等少数船只冒险抢救外，更多的过往船只对江亚轮遇险视而不见、见死不救，个别船只甚至趁火打劫，抢掠遇难乘客的财物。还有，江亚轮自发生爆炸直到最后沉没，船上众多船员自顾逃命，没有一个站出来组织乘客逃难，甚至连指点一下怎样用救生衣的都没有，以致江亚轮上所有救生艇一艘都未放下。张先生说到此事，至今仍愤愤不平。另据透露，江亚轮出事后，该船船长也没有像泰坦尼克号船长那样“以身殉职”，而是只顾自己逃命去了。

历经这样生死劫难，张詹青说自己对人生有了一般人难以达到的领悟。如前述的邻居董先生，那天上船后还一起吃了晚餐，但他却未能逃过厄运。这样一比较，没什么放不下想不通的。

张詹青以后参加了宁波的第一个自来水厂创建工作，并一直在自来水公司干到退休。

江亚轮历史照片

江亚轮沉没之谜

江亚轮沉没原因，众说纷纭，至今仍无定论。计有四说：一、锅炉爆炸；二、船内放置定时炸弹；三、国民党轰炸机炸弹掉落；四、触及漂雷。

根据实地观察和水下探索情况报告及其他迹象，包括美国人葛来登、波士等十四位航海轮机工程和验船专家之看法，认为前三种原因不成立。

锅炉爆炸说。江亚轮自建造迄沉没仅9年船龄，且自1946年5月间首航沪甬线以来两年半时间里曾经过2次停航修理，运行正常。出事后，与锅炉有关连之装置如烟囱及其周围各风筒、舢板吊杆、淡水柜、太平桶等全部完整无损，爆炸处距离烟囱甚远。

定时炸弹说。大家认为此种炸弹无如此巨大的威力，且无人闻到火药味。

国民党飞机投弹说。说是因机械失灵误落炸弹，但无人听到飞机越过江亚轮上空的响声。种种现象也证明此说不足为信。

这些原因被否定，于是推断为撞上漂雷所致。不论就其爆炸裂口形状、部位、大小来说，还是就当时出现漂雷的可能性来说，都可算作这种推断的佐证。抗日战争后期，盟军在中国海域投放了许多漂浮的水雷。

江亚轮简介

江亚轮等轮船当年系四川民生轮船公司向日本订购，同类客轮共8艘。抗战期间，为日本东亚海运株式会社所控制。8艘客轮的船名依次为“兴东”“兴亚”“兴泰”“兴平”“兴国”“兴运”“兴昌”“兴隆”，连起来即“东亚太平、国运昌隆”。

抗战结束后，除三艘在战争中被炸外，余下5艘为上海招商局接收，并将“兴”字头的船名改为“江”字头，“江亚”轮即为其中之一。该轮于1946年5月23日首航沪甬线。江亚轮可容正规客位特等28人，头等32人，二等46人，三等555人，四等575人，满位应是1236人，并可载货2000吨。1948年12月3日出事那个班次，售出的客票数多达2207张，再加上像张詹青那样，先上船再补票俗称 “抲黄鱼”的约1000余人，以及船员和船员的亲戚朋友，总人数为4000上下，超过正常客位数的三倍余。

出事后至12月9日，除到招商局登记被救起的人数，死亡人数为3100人左右，其中绝大多数为宁波六邑同乡。当时获救的约1000人。

1956年打捞沉船江亚轮成功，清理修复后依然行驶于沪甬之间。1966年11月，“江亚”轮改名为“东方红8号”。1983年，“东方红8号”退役。2000年6月该轮转卖给温州拆船个体户，当年7月去拆卸时，操作人员不慎引燃舱内油行发生火灾，船的残骸最后成一堆废钢铁。唯一幸存的实物标记一只木质舵轮由船主捐献，现保存在浙东海事民俗博物馆。

庆安会馆内浙东海事民俗博物馆保存的江亚轮之船舵。

此文曾刊载于《宁波晚报》1998年6月7日第7版：

作者简介

《宁波晚报》原副总编辑，退休后协助编辑《宁波水文化》，几年下来，有些心得，乐意和朋友们分享。

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